Программа форума малой авиации




Скачать 246.16 Kb.
НазваниеПрограмма форума малой авиации
Дата конвертации13.02.2016
Размер246.16 Kb.
ТипПрограмма
источникhttp://www.dnebo.ru/files/programma fma.doc


ПРОГРАММА

ФОРУМА МАЛОЙ АВИАЦИИ

НА МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАТРАНСПОРТНОМ ФОРУМЕ МАТФ-2012




Харьков-Ульяновск

2012


ПРОГРАММА

ФОРУМА МАЛОЙ АВИАЦИИ

НА МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАТРАНСПОРТНОМ ФОРУМЕ МАТФ-2012


Харьков-Ульяновск

2012


СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

МИССИЯ 4

1. Основные понятия и термины, используемые для государственного регулирования в области авиации общего назначения и коммерческой гражданской авиации РФ 4

2. Характеристика проблем, которые должны быть решены на Форуме Малой Авиации 5

3. План мероприятий МАТФ-2012 8

3.1.Предварительная тематика и тезисы выступлений на ФМА 10

МИССИЯ

Подобно миссии Международного авиатранспортного форума, миссия Форума малой авиации (ФМА) включает две задачи:

создание деловой площадки, объединяющей представителей органов власти, авиационной администрации, специалистов авиакомпаний, а также авиационных общественных организаций, аэроклубов, конструкторских коллективов, предприятий-производителей и частных пилотов, заинтересованных в развитии авиации общего назначения в России, для решения главной задачи – повышения мобильности населения Российской Федерации в целях ускорения экономического развития страны;

– привлечение интеллектуального потенциала экспертного сообщества и бизнеса в целях разработки и принятия предложений по совершенствованию законодательства РФ и решений в области гражданской авиации в целях активного развития авиации общего назначения как главной составляющей гражданской авиации.

1. Основные термины и положения, используемые для государственного регулирования в области авиации общего назначения и коммерческой гражданской авиации

Одним из важных условий для существования и развития современного государства является совершенство правовой базы, на которой строится деятельность государственных учреждений, отраслей экономики и социума.

Поскольку успешное современное государство интегрировано в мировое сообщество, законы государства обязаны быть гармонизированы с правовой средой лидеров этого сообщества. Однако гармонизация должна осуществляться на базе действующего в стране законодательства, развивая его на основе совершенствования ранее принятых законодательных актов. Таким образом, в основе совершенствования законодательства лежат два фундаментальных принципа:

– гармонизация с мировой правовой практикой и законодательствами государств-партнеров;

– развитие на основе действующего законодательства.

Отход от этих принципов создает правовой вакуум.

Одним из ключевых вопросов развития законодательной базы является точность принятых терминов и эквивалентность их распространенным в мировом сообществе.

Например, в мире нет аналогов распространенному в русском языке словосочетанию «малая авиация». Нет этого термина и в действующем в современной России законодательстве. Определения, данные в проекте Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» [2], несовершенны, не соответствуют мировой практике и не базируются на основных законах Российской Федерации, в частности, на Воздушном Кодексе. Поэтому закон, в общем нацеленный на решение важной государственной проблемы, требует серьезной коррекции на основе накопленного в мировой гражданской авиации и Российской Федерации опыта и действующего в стране законодательства.

Для конструктивного проведения Форума малой авиации и однозначного толкования предложений его участников необходимо начать с использования основных терминов и положений, установленных Воздушным кодексом Российской Федерации в редакции от 19.03.1997 г. №60-Ф3 с изменениями от 8.07.1999 г. №150-Ф3 и от 18.07.2006 N 114-ФЗ [1]. А затем уже обсудить предложения по их новой, более совершенной, редакции или введению новых терминов [1]:

Гражданская авиация – авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (ст. 21, п. 1).

Коммерческая гражданская авиация – гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ (ст. 21, п. 2).

Авиация общего назначения (АОН) – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ (ст. 21, п. 3).

Государственная авиация – авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач (ст. 22, п. 2).

Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП) и федеральные авиационные правила (ФАП) – нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации (ст. 2, п. 2).

Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм (ст. 32, п. 2).

Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасения (ст. 32, п. 3).

Авиационное предприятие – юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (ст. 61, п. 1).

Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (ст. 61, п. 3).

Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа (ст. 61, п. 4).

Обязательной сертификации подлежат юридические лица – разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; физические лица, юридические лица, осуществляющие и (или) обеспечивающие коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности (ст. 8, п. 1).

Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно (ст. 8, п. 4).

Отдельные виды деятельности в области авиации могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 9, п. 1).

Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9, п. 3).

Выдача соответствующей лицензии юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю может быть обусловлена возложением на него в соответствии с законодательством Российской Федерации обязанностей по выполнению социально значимых воздушных перевозок и (или) авиационных работ (ст. 9, п. 4).

Не все эти термины соответствуют реалиям сегодняшнего дня, однако на их основе разработаны и действуют нормативные акты, большая часть которых вполне соответствует потребностям экономики и граждан страны. Однако за 13 лет с момента принятия Воздушного кодекса РФ произошли изменения и в Российской Федерации, и в мировой практике законодательного регулирования деятельности в области гражданской авиации развитых стран. Поэтому назрела необходимость более глубокой гармонизации российского воздушного законодательства.

2. Характеристика проблем, которые должны быть решены на Форуме малой авиации

Между регулярными коммерческими перевозками на региональных авиалиниях небольшой протяженности и авиацией общего назначения существуют принципиальные различия, поэтому объединение этих двух областей под общим названием «малая авиация» некорректно. Однако развитие АОН безусловно благоприятствует развитию коммерческих перевозок на региональных авиалиниях, поскольку позволяет с меньшими затратами со стороны государства решить ряд проблем: подготовки авиационных, в частности, летных кадров; сохранения и развития наземной инфраструктуры, в частности, аэродромов; организации снабжения горюче-смазочными материалами, технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Очень важно, что АОН сама по себе позволяет решить задачу повышения мобильности активной части населения. В то же время, развитие базових аэропортов для организации региональных перевозок на линиях небольшой протяженности, растущий спрос на специалистов гражданской авиации также способствуют и развитию АОН.

Авиация общего назначения – важнейшая составляющая гражданской авиации. Поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР, а в перспективе и Китай от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, в 2010 г. бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд. долл. [3], что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В Китае подсчитали, что расходы и доходы от реализации проектов в области АОН за десятилетний период будут характеризоваться соотношением 1:80, от освоения новых технологий – соотношением 1:16, от повышения занятости населения – 1:12 [5].

АОН создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии, в стране, несоизмеримо меньшей по сравнению с Россией, как по территории, так и по численности населения, состоит 6400 членов, зарегистрировано 7900 воздушных судов и 10000 частных пилотов!

В большинстве стран мира АОН является эффективной подсистемой транспортной системы, основным поставщиком кадров в гражданскую авиацию и авиастроение, существенным оборонно-мобилизационным резервом. Но главная ценность АОН для экономики заключается в том, что она представляет собой уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение современного государства. Каждый гражданин, оплачивая собственное летное обучение, приобретая воздушное судно, используя воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на подготовку гражданских и военных пилотов, обустройство и содержание аэродромов и авиационных учреждений.

В Российской Федерации до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства, а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны. Так, емкость рынка воздушных судов АОН (без учета корпоративных самолетов) по состоянию на первое полугодие 2011 г. не превышает 502 млн. долл. в рублевом эквиваленте, а услуги по обслуживанию этого парка составляют не более 112 млн. долл. [6].

Одной из ключевых причин сложившейся ситуации является несовершенное воздушное законодательство, в частности, определение АОН в действующем Воздушном Кодексе РФ [1] и следующие за ним правовые ограничения, вводимые ФАП.

Термин «авиация общего назначения» получил распространение в международной практике с момента принятия в 1969 г. Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) [7].

Согласно определению ICAO, к АОН относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. Поэтому более 20-ти лет этот термин охватывал деловые, частные и спортивные полеты, а также авиационные работы. В начале 90-х годов в ICAO приняли, несмотря на протесты Международной ассоциации владельцев воздушных судов и частных пилотов (IA AOPA), поправку к Приложению 6, исключающую из АОН авиационные работы.

Поскольку документы ICAO носят рекомендательный характер, эту поправку включили в свои законодательные акты не все государства – члены ICAO. Так, Федеральная авиационная администрация США (FAA) продолжает относить к АОН и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолетной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы и аэротакси [7]. Таким образом, в США придерживаются определения АОН, принятого в Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). И, судя по тому, что США является мировым лидером в области АОН, это определение экономически наиболее оправдано. Следует подчеркнуть, что в Китае также придерживаются исходной трактовки ICAO [5].

Определение АОН, принятое в действующем Воздушном кодексе РФ, фактически эквивалентно международному термину leisure aviation – авиация досуга, что существенно ограничивает экономическую составляющую АОН и ее фактическую ценность.

В большинстве стран мира парк воздушных судов АОН и их ежегодный налет значительно превышают соответствующие показатели коммерческой авиации. Благодаря АОН, осуществляются воздушные перевозки пассажиров и грузов в населенные пункты, коммерческие перевозки в которые нерентабельны. За счет воздушных судов АОН функционирует бόльшая часть аэродромов и посадочных площадок. Так, в США коммерческая авиация использует около 500 аэропортов, в то время как в стране функционирует 19000 аэродромов и посадочных площадок. То есть, благодаря АОН, расширяются транспортные потоки, функционирует широкая наземная аэродромная сеть, выполняется значительная доля авиаработ. В России ситуация прямо противоположна.

Недооценка возможностей АОН на фоне экономических проблем 90-х годов прошлого века привело к тому, что из 1302 аэропортов, действующих в 1992 г. в настоящее время осталось в эксплуатации только 315, в 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями, сформировался дефицит летных кадров, устарел парк воздушных судов.

АОН позволяет сократить государственные расходы на подготовку коммерческих пилотов (CPL – commercial pilot license), потребность в которых и стоимость подготовки которых постоянно растут. Курс обучения частных пилотов во многих странах является составляющей программы подготовки пилотов коммерческих, поэтому лицам, имеющим лицензию PPL (privat pilot license), не надо проходить эту часть программы заново, как в российских учебных заведениях гражданской авиации. Абсолютное большинство коммерческих пилотов США и Европы прошли первоначальную подготовку по программе PPL в АОН. В России же вследствие правовых казусов не только ощущается дефицит кадров в гражданской авиации, но и выше, чем в Европе и США, стоимость обучения коммерческих пилотов.

АОН является эффективным решением мобилизационно-оборонных задач. В АОН США, например, в 2010 году было занято 1265000 человек, в том числе свыше 630 тысяч частных пилотов, которые представляют собой реальный и большой резерв военной авиации.

Архаизм правового статуса АОН в России подтверждается не только мировой, но и российской практикой минувших 20-ти лет. В связи с хроническим дефицитом средств на содержание техники и наземных инфраструктур значительная часть аэроклубов и частных пилотов вынуждена заниматься, в нарушение устаревшего законодательства, коммерческой деятельностью. Спрос на нее в различных областях экономики, в частности, в сельском хозяйстве, энергетике, медицине, растет, что является доказательством ее эффективности. Росту спроса на использование воздушных судов АОН в интересах экономики способствует и прекращение деятельности авиакомпаний ПАНХ (применения авиации в народном хозяйстве). Однако расширению коммерческой деятельности АОН в РФ мешает устаревшая нормативно-правовая база, вследствие чего авиационные химические работы оказались вне правового поля, а государство терпит от этого колоссальные убытки. Только за минувшие четыре года ареал распространения саранчи в южных регионах России вырос в четыре раза с 0,5 млн. га до 2 млн. га.

Применение воздушных судов АОН для выявления лесных пожаров и в поисковых работах крайне необходимо МЧС. Следует подчеркнуть, что не соответствует современным реалиям и причисление аэроклубов ДОСААФ к государственной авиации. Стратегия постепенного перевода службы в Вооруженных силах Российской Федерации на контрактную основу лишает смысла деятельность ДОСААФ, что подтверждается практикой: аэроклубы давно не получают заказов от Вооруженных сил на подготовку специалистов по военно-учетным специальностям. Отнесение же частных аэроклубов и клубов ДОСААФ к разным видам авиации создает искусственные препятствия к объединению их деятельности, хотя они используют однотипную технику, одинаковые наземные инфраструктуры, решают однотипные задачи по подготовке пилотов, развитию авиационных видов спорта, вынуждены заниматься сходной коммерческой деятельностью.

Серьезными препятствиями развитию АОН, помимо устаревшего Воздушного кодекса РФ, являются неоправданно высокие налоги и сборы, в частности, налог на землю, сборы за сертификацию и лицензирование. Одним из главных показателей развития АОН является среднегодовой налет. В США, например, общий налет всех ВС АОН в 2010 г. составил 24 млн. часов, было перевезено 166 млн. пассажиров [4]. Основная причина растущего годового налета в США – с владельцев ВС АОН взимают только акциз за авиационный бензин, который направляется на содержание авиационной администрации и воздушного движения. Поэтому авиационные власти заинтересованы в поддержании такой системы, которая способствовала бы росту общего налета АОН при сохранении необходимого уровня авиационной безопасности. В России же налоги, которые приходится платить владельцам ВС, аэродромов и посадочных площадок, никак не связаны с налетом воздушных судов АОН (земельный налог, транспортный налог и пр.) и тормозят развитие АОН. Угрозу активизации развития АОН может принести и обсуждаемый в России налог на роскошь, если он будет принят без учета интересов развития АОН.

В течение нескольких лет в целый ряд ФАП (например, ФАП-147, ФАП-118) и ФП ИВП Российской Федерации внесены уточнения, которые способствуют развитию авиации общего назначения. Тем не менее, без изменения основных положений Воздушного кодекса РФ и других законов эти поправки носят половинчатый характер.

Поэтому первоочередными задачами являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов, направленных на возвращение к расширенному определению авиации общего назначения в Воздушном кодексе РФ в трактовке Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). Необходимо легализовать коммерческую деятельность авиации общего назначения, вывести из государственной авиации и причислить аэроклубы ДОСААФ к АОН и уравнять в правах с ними частные аэроклубы, оптимизировать налоги и сборы, поскольку развитие АОН принесет государству бόльшие поступления, чем сегодня.

Более широкое толкование авиации общего назначения позволит отказаться от использования устаревших и не принятых в других странах мира терминов «малая авиация» и «применение авиации в народном хозяйстве», вернуть АОН свойственную ей во всем мире экономическую составляющую.

Более совершенное воздушное законодательство – необходимое, но недостаточное условие для развития АОН. Поскольку расширение деятельности в области авиации общего назначения связано с вкладами частного капитала в приобретение новой техники, обустройство и поддержание в работоспособном состоянии наземных инфраструктур, подготовку частных пилотов, обеспечение летной эксплуатации авиационной техники, развитие АОН начнется только в случае, если у населения области будут необходимые финансовые возможности.

Поэтому стратегия повышения мобильности населения Российской Федерации за счет активизации деятельности гражданской авиации должна быть реализована поэтапно.

На первом этапе должны быть достигнуты необходимые изменения правовой базы и обеспечены стимулы для развития АОН в целях повышения ее вклада в экономику области,

на втором – начаться интенсивное развитие АОН на базе партнерства государственных структур и частного капитала.

3. План мероприятий МАТФ-2012

В принятой в настоящее время в Программе МАТФ-2012 мероприятия Форума малой авиации запланированы на 24-25 августа. В рамках конференции вопросы объединены в несколько блоков:

государственное и таможенное регулирование АОН;

рынок АОН;

проблемы сертификации ВС АОН;

производство ВС АОН;

наземная инфраструктура: состояние и перспективы;

современные финансовые инструменты поддержки предприятий, авиакомпаний и частных пилотов;

частно-государственное партнерство;

подготовка пилотов;

зарубежный опыт развития АОН;

перспективы авиатуризма в Российской Федерации;

информационное обеспечение развития АОН.


Принятая программа Форума малой авиации по состоянию на 19.07.2012 г.


Время

Мероприятие

Место



24.08.201214:45-17:15

Всероссийский форум малой авиации

Конференция.

«Авиация общего назначения как важная составляющая экономики Российской Федерации и эффективное средство повышения мобильности населения»


Зал 2

24.08.2012

17:15-17:30

Кофе-брейк




24.08.2012

17:30-18:45


Всероссийский форум малой авиации Круглый стол

«Актуальные задачи правового регулирования авиации общего назначения и региональных коммерческих перевозок на авиалиниях небольшой протяженности»

Зал 2

25.08.2012

14:00-15:30

Всероссийский Форум малой авиации:

Круглый стол «Таможенное регулирование ввоза и сертификация воздушных судов АОН»

Оглашение резолюции. Пресс-конференция по итогам окончания Конгресса

Зал 2

Зал 2 на 736 мест должен быть оборудован цифровой аппаратурой для демонстрации слайдов презентаций, синхронного перевода, поскольку в работе Форума будут участвовать зарубежные специалисты – докладчики и участники.

Итогом Форума малой авиации должна быть резолюция с рекомендациями органам законодательной и исполнительной власти Российской Федерации по совершенствованию правовой среды для развития гражданской авиации и таких ее составляющих как авиация общего назначения и коммерческая авиация в секторе регулярных перевозок на региональных линиях небольшой протяженности.

Проект Резолюции ФМА должен быть распространен среди участников до начала Форума, обсуждена на Круглом столе и принята, как итог Форума малой авиации его участниками.

3.1. Предварительная тематика выступлений на конференции «Авиация общего назначения как важная составляющая экономики Российской Федерации и эффективное средство повышения мобильности населения» на Форуме малой авиации

Блок

Тема доклада

Докладчик

Тезисы

Содокладчики

Официальные выступления и приглашенные руководители транспортных ведомств РФ




НЕРАДЬКО Александр

Васильевич, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

БЕСПАЛОВ Владимир Васильевич, Председатель Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК)

ЧЕРТОК Владимир Борисович, Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

БОРИСОВ Андрей Владимирович, начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации (Госавианадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)





ШНЫРЕВ Андрей

Геннадьевич, заместитель директора Департамента

государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации;

БЕЛАВИНЦЕВ

Илья Александрович, и.о. заместителя директора Департамента государственной политики в области

гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации













Государственное и таможенное регулирование АОН

Актуальные задачи совершенствования законодательства, регулирующего деятельность авиации общего назначения Российской Федерации

ТЮРИН Владимир

Владимирович, Председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов РФ (РАОПА)

В рамках действующего ВК РФ в минувшие годы изменены действующие и приняты новые нормативные документы – Федеральные авиационные правила (ФП ИВП, ФАП-118, ФАП-128, ФАП-147 и др.), приблизившие воздушное законодательство РФ к международной практике. Однако до настоящей гармонизации далеко. Необходимо внести ряд изменений в ВК РФ, в действующие ФАП, а также в таможенные и налоговые законы РФ, чтобы создать действительно благоприятные условия для развития АОН и повышения ее вклада в экономику страны. Для решения этой задачи целесообразно опираться на мировой опыт, а не искать особые пути решения, оторванные от сложившейся отечественной и мировой практики




Рынок АОН Российской Федерации

Состояние и перспективы рынка авиации общего назначения в Российской Федерации

АРАСЛАНОВ Сергей

Абтальхатович, учредитель ООО «Научно-технический центр авиации общего назначения», главный редактор журнала «АОН», канд. техн. наук

Авиация общего назначения – важная составляющая экономики страны: оценка рынка АОН, текущее состояние и перспективы в Российской Федерации

ДУНАЕВСКИЙ

Андрей Игоревич, руководитель программы ФГУП «Центральный

аэрогидродинамический институт имени

профессора Н.Е.Жуковского», канд. техн. наук

Зарубежный опыт развития АОН

Состояние авиации общего назначения – важнейшее условие для развития гражданской авиации и всей транспортной системы государства


HOFFMAN Frank, представитель IAOPA в ICAO

(Канада)

Значительные территории Канады и России имеют сходные природно-климатические условия. В некоторых регионах этих государств авиация является практически единственным средством сообщения. В этих условиях особое значение приобретает АОН как основа для повышения мобильности населения, развития наземных инфраструктур, подготовки пилотов, повышения экономической активности регионов и страны в целом.




Проблемы сертификации ВС АОН

Совершенствование сертификационной базы и процедур сертификации – условие развития АОН


ЗАЙЦЕВ Александр

Евгеньевич, коммерческий директор ООО НПО

«АККОРД»

Сертификация ВС гражданской авиации, в частности, ВС АОН в Российской Федерации не соответствует мировой практике.

БУЛАНОВ

Борис Николаевич, генеральный директор ООО НПО «АККОРД»

Производство ВС АОН

Перспективы производства отечественных судов АОН в Российской Федерации

ЕРМОЛЕНКО Виктор

Степанович, директор ООО «Фирма МВЕН», Казань

Несмотря на потенциально большой внутренний рынок АОН наиболее успешно в течение 20 лет развиваются предприятия, занятые разработкой и производством ВС АОН на экспорт. Изменение законодательства РФ позволит увеличить объемы отечественного производства воздушных судов для удовлетворения потребностей АОН Российской Федерации

ЗАГВОЗДИН

Олег Викторович, исполнительный директор ООО «Авиатексим», Москва

Наземная инфраструктура: состояние и перспективы

Авиация общего назначения – питательная среда для развития наземных инфраструктур гражданской авиации


КИСЕЛЕВ Дмитрий

Анатольевич, генеральный директор аэродрома ФИНАМ (Большое Грызлово, Серпуховский район Московской области)

Существует прямая зависимость между уровнем развития гражданской авиации и количеством действующих аэродромов и посадочных площадок. Сократившееся за 20 лет более чем в четыре раза (с 1302 до 315) число аэродромов показало неэффективность государства как собственника. Создание условий для базирования ВС АОН на сохранившихся и выведенных из эксплуатации бывших аэродромов местных воздушных линий, упрощение передачи земли в аренду частным компаниям и общественным организациям создаст стимулы для привлечение частного капитала для развития инфраструктуры гражданской авиации, в частности АОН и коммерческой авиации на регулярных линиях небольшой протяженности

ГЛИНКИН Игорь Анатольевич, генеральный директор аэродрома Новинки (Серпуховский район Московской области)

Современные финансовые инструменты поддержки предприятий, авиакомпаний и частных пилотов

Финансовый лизинг и система коллективного владения (разделения времени) – эффективный инструмент продвижения ВС АОН на рынок Российской Федерации


КЛИМЧУК Александр

Витальевич, Президент компании «Аэросоюз»

(Москва)

Растущая стоимость воздушных судов, в том числе ВС АОН, – глобальная проблема. Внедрение новых финансовых инструментов, в частности, финансового лизинга, системы коллективного владения (разделения времени), освоенных в ООО «Аэросоюз» с партнерами (банк «Авангард», компания «ВВСП-лизинг»), позволит снизить порог первоначальных капитальных затрат на приобретение новой авиационной техники, способствует развитию рынка АОН в РФ





Частно-государственное партнерство

Преимущества Портовой Особой Экономической Зоны «Ульяновск» для расширения производства ВС АОН

БАРЫШНИКОВ Денис

Борисович, руководитель филиала ОАО «Особые экономические зоны» в Ульяновской области

Резидентам ПОЭЗ предоставляются следующие преференции в области производства ВС АОН:

- уменьшение налога на прибыль с 20% до 2% на 10 лет;

- налог на имущество – 0% на 10 лет с момента постановки имущества на учёт;

- земельный налог – 0% на 10 лет с момента появления права собственности на землю;

- транспортный налог – 0% на десять лет с момента постановки транспортного средства на учёт;

- отсутствие таможенных пошлин и НДС на товары (в том числе на оборудование и машины), ввозимые на территорию ПОЭЗ из-за границы РФ и вывозимые с территории ПОЭЗ за границу РФ (ввезённые на территорию ПОЭЗ товары могут находиться там сколь угодно долго без выпуска на территорию РФ)

- при помещении в ПОЭЗ товаров, произведённых на территории РФ, НДС возмещается;

- добавленная стоимость, созданная в ПОЭЗ, НДС не облагается (при вывозе товара за границу РФ).

АБДУЛЛАЕВ Андрей

Сабирович, заместитель руководителя Филиала ОАО «Особые экономические зоны» в Ульяновской области


Подготовка пилотов

Система подготовки частных пилотов – резерв кадров гражданской авиации


МАТУСЕВИЧ Александр Иванович, заместитель директора Челябинского офиса авиакомпании «Чел-Авиа», начальник АУЦ АК «ЧелАвиа»

Мировой опыт показал, что наименее затратной для государства является ступенчатая подготовка пилотов, первой ступенью которой является обучение

ХАНАФИЕВ Василь

Айдарович, директор ЧОУ АУЦ «Авиатор» (Казань),
САБИРОВ Даниэль


Рафаэлевич, эксперт по оценки летной годности ЕЭВС (Казань)

Перспективы авиатуризма в Российской Федерации

Авиатуризм и авиационный спорт как современный инструмент развития инфраструктуры авиации общего назначения

ШУЛЬМАН Марк Савельевич, генеральный директор аэроклуба «Доступное небо»

В России складываются благоприятные условия для развития авиатуризма. Уже созданы и функционируют в ряде областей авиакемпинги, растет число частных аэродромов, разрабатываются проекты аэрогородков и аэродеревень, такие как «Русский берег» и «Авиастаница».

ШЕСТУН Александр

Вячеславович, Глава администрации Серпуховского района (Московская область)

Информационное обеспечение развития АОН

Современные информационные технологии как инструмент развития авиации общего назначения в Российской Федерации

ИВАНОВ Андрей

Дмитриевич, директор Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов РФ (РАОПА)

Благодаря современным информационным технологиям совершенствуется диалог частных пилотов и авиакомпаний с властью. Примером является работа по совершенствованию воздушного законодательства РФ на сайте www.saon.ru, создание базы данных аэродромов РФ http://maps.aopa.ru







Похожие:

Программа форума малой авиации iconПрограмма Форума «За свободный интернет»
Ограничение права на свободное получение и распространение информации в правовом государстве недопустимо
Программа форума малой авиации iconЧто такое государственная авиация?
Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном постановлением Правительства Российской...
Программа форума малой авиации iconРеспублики беларусь
В соответствии с требованиями статьи 38 Воздушного кодекса Республики Беларусь и в целях выполнения рекомендаций комиссии Международной...
Программа форума малой авиации iconПрограмма работы форума
«Аутоиммунные гепатиты. Диагностика, варианты течения, подходы к лечению, в том числе на амбулаторном этапе»
Программа форума малой авиации iconВ. В. Солдатов Зелинская Анна Николаевна (499) 231 5970
В целях организации мероприятий медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации во Исполнение требований...
Программа форума малой авиации iconПодготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации
Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского...
Программа форума малой авиации iconПрограмма форума 1 күн /день 24 қыркүйек/сентября 13. 00 Қонақтардың келуі Заезд гостей 13. 30 Түскі ас Обед 14. 00 «Ш. Ш. Уәлиханов мұрасы әлемдік тарих контекстінде»
«Наследие Ч. Ч. Валиханова в контексте мировой истории», посвященный 175-летию со дня рождения Ч. Ч. Валиханова
Программа форума малой авиации iconПрограмма «гражданская авиация» федеральной целевой программы
«Аэропроект», федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-исследовательский институт гражданской авиации», федеральное...
Программа форума малой авиации iconСовременное кино из Германии, показанное в рамках первого культурно-образовательного форума в Челябинске, с юмором и иронией перерабатывает даже болезненную
Современное кино из Германии, показанное в рамках первого культурно-образовательного форума в Челябинске, с юмором и иронией перерабатывает...
Программа форума малой авиации iconКарл Байпаков, Владимир Проскурин
История региона началась задолго до того, как в середине XIX века на реке Малой Алматинке в предгорьях Алатау бьша заложена военная...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzdocs.docdat.com 2012
обратиться к администрации
Документы
Главная страница